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Historique

La MGB a été lancée en mai 1962, en remplacement de la MGA, elle a été produite jusqu'en octobre 1980.

Commercialisé à l'origine uniquement en cabriolet, ce magnifique roadster a été décliné en version coupé, sous la dénomination de MGB GT, en 1965. La MGB est équipée d'un moteur 4 cylindre, mais une version dérivée de 6 cylindres, appelée MGC, verra également le jour. Une autre version très limitée, la MGB GT V8, est elle, équipée d'un moteur Rover V8 et sera produite de 1973 à 1976.

Les MGB, y compris ses variantes, ont été produites pour un total de 523 836 exemplaires. Une dernière version très limitée de 2 000 exemplaires, appelé MG RV8, a également été produite par Rover dans les années 90. Malgré une ressemblance évidente, ce roadster ne possédait que 5 % de pièces communes avec la MGB.

La MGB est longtemps restée le cabriolet le plus vendu de l'histoire, mais il a été dépassé par la Mazda MX5, avec à ce jour plus de 700 000 exemplaires sur 3 générations du modèle.

La MGB avait une conception relativement moderne lors de son lancement. Elle bénéficiait d'une structure monocoque qui offrait l'avantage de réduire à la fois le poids de la voiture, les coûts de production, mais également de renforcer la rigidité du châssis.

Cela fut une amélioration considérable par rapport à la construction traditionnelle de la coque comme sur les modèles de la MGA ou sur les séries T, mais également sur les concurrentes de la MGB, les séries TR de Triumph. Les caractéristiques comprenaient également des lèves-vitres et un poste de pilotage confortable pour le conducteur. med_dsc00044.jpg Pour l'époque, les performances de la MGB étaient considéré comme 'sportive' avec un temps au 0 à 60 Mph (96 Km/h) de 11 secondes, l'avantage pondéral lié à la structure monocoque compensant la puissance légèrement supérieure dont pouvait se prévaloir sa concurrente directe, la Triumph TR4.

La tenue de route était également un des points forts de la MGB. Le moteur de 1 798 cm3 à 3 paliers des séries B développe 95 CV (71 kw) à 5 400 t/mn. Le moteur évolua en octobre 1964 en version 5 paliers avec une fiabilité accrue.

Il faut savoir qu'une majorité de MGB ont été exportée vers les Etats-Unis. En 1974, les normes anti-pollution américaines sont devenues plus sévères. Les MGB destinés à ce marché ont donc été mises en conformité. En plus de cela, la MGB a bénéficié de pare-chocs en caoutchouc distinctifs et a gagné 1” en hauteur de caisse par une fixation plus haute des lames de ressorts arrières, et une traverse (crossmember) modifiée pour l'avant.

La MGB était une des premières voitures équipée d'une zone de déformation programmée, conçue pour protéger le conducteur et le passager dans le cas d'un choc de 48 Km/h (30 mph) contre un bloc de béton de 200 tonnes.

MGB Mk I

Présentation

Ce cabriolet a été le premier de la gamme à avoir été produit. C'est une stricte 2 places, même si une petite banquette arrière a été proposée en option. En améliorant l'espace intérieur, la MGB offrait plus d'espace pour les occupants et pour les bagages, alors qu'elle est plus courte de 75 mm que sa devancière la MGA. La suspension est également plus confortable et le moteur plus puissant donne une vitesse maximale légèrement supérieure. Le diamètre des roues baisse de 15 à 14 pouces. Bien entendu, la MGB Mk I est toujours une propulsion.

Caractéristique

Production : 1962 – 1980 pour 399 070 exemplaires
Carrosserie : Cabriolet 2 portes
Motorisation : série B I4 de 1 798 cc
Longueur :

  • 3886 mm (153 pouces)
  • 4019 mm (158 pouces) pour la version avec pare-chocs en caoutchouc.

Largeur : 1524 mm (60 pouces)
Hauteur :

  • 1219 mm (48 pouces)
  • 1295 mm (51 pouces) pour la version avec pare-chocs en caoutchouc.

Poids à vide : 871 Kg
Boite de vitesse : 4 rapports (la 1ère n'est pas synchronisée)
Freinage

  • avant : disque
  • arrière : tambour

MGB Mk II

Vers la fin de l'année 1967, des changements importants ont été ajoutés au cahier des charges du fabricant pour le modèle Mk II. Ces changements comprennent une synchronisation sur chacun des 4 rapports de la boite de vitesse, une boite automatique Borg-Warner en option (en standard pour les USA), un nouvel essieu à l'arrière et, pour finir, un alternateur en remplacement de la dynamo.

Par la suite, les modèles américains recevrons 3 balais d'essuie-glace à la place des deux d'origine, dans le but de mieux essuyer le petit pare brise en cas de pluie, également un nouveau tableau de bord en plastique et en mousse afin de le rendre plus sûr ainsi qu'une colonne de direction dite “rétractable”. Le tableau de bord tout métal continuera d'être diffusé dans d'autres pays. Côté extérieur, encore pour les normes US, la B se verra greffer des répétiteurs latéraux sur les ailes avants et arrières.

Un nouveau style de roues est apparues en 1969 pour remplacer les versions précédentes en acier, ainsi que de nouveaux sièges inclinables en 1970 .

En 1969 est également apparue une nouvelle calandre, plus enfoncée que la précédente et en aluminium noir, la “recessed”. Le modèle de calandre, plus traditionnel, en 'nid d'abeille' ( Honeycomb) fera son retour en 1972.

En 1970 est apparu un nouveau pare-choc arrière séparé en deux pour laisser place à la plaque minéralogique. Mais en 1971, on est revenu au modèle précédent à 5 pièces.

MGB Mk III

D'autres changements en 1972 amenèrent la MK III. Les changements principaux concernent l'intérieur avec un nouveau tableau de bord et un chauffage amélioré. med_img_6548.jpg En 1974, afin de répondre à la nouvelle réglementation américaine, les modèles américains ont vu leurs butoirs chromés de pare-chocs remplacés par d'autres en caoutchouc, et au second semestre de 1974, les pare-chocs eux-mêmes furent remplacés également.

La nouvelle réglementation américaine sur la taille des phares indiqua que les phares étaient placés trop bas. Plutôt que de revoir la conception des phares avant de la voiture, le constructeur préféra régler le problème en relevant la suspension de 25 mm.

MGB GT

Présentation

La version de la MGB avec un toit rigide, la MGB GT, est sortie en octobre 1965 et sa production se poursuivit jusqu'en 1980, cependant son exportation vers les états-unis s'arrêta dès 1974. La MGB GT devient donc une berline avec un hayon arrière, après être passé entre les mains du célèbre designer Pininfarina. La nouvelle version est conçue pour être une 2+2, mais la très petite banquette arrière rend son usage inconfortable pour des adultes ou de grands enfants, toutefois, le gain de place était surtout intéressant pour caser les bagages par rapport à une version roadster. La motorisation et la boite de vitesse reste inchangé à la version décapotable. En fait, relativement peu de composants différent du roadster, même si la MGB GT a bénéficié de différents ressorts de suspension et de barres renforçant la rigidité.

La MGB GT comporte également un pare-brise différent, plus pratique et plus économique. . Les premiers prototypes de la MGB GT, comme la MG Berlinette produite par le belge Jacques Coune étaient équipés d'un pare-brise surélevé.

L'accélération de la MGB GT était légèrement inférieure à celle du roadster à cause de sa prise de poids, même si la rigidité du châssis a été renforcée et que la répartition des masses a été légèrement améliorée. Par contre, la vitesse maximale augmente de 8 Km/h (5 mph) et passe à 170 Km/h (105 mph), grâce à l'amélioration de l'aérodynamique.

La MGB GT est considérée comme le premier succès commercial d'une voiture équipée d'un « haillon ». Par la suite, l'utilisation du « haillon » s'est développée chez tous les constructeurs. De nos jours, on le retrouve aussi bien sur les voitures 3 portes d'entrée de gamme que sur les sportives d'Aston Martin.

Caractéristique

Production : 1965 – 1980 pour 125 282 exemplaires
Carrosserie : Coupé 2 portes
Motorisation : série B I4 de 1 798 cc
Longueur :

  • 3886 mm (153 pouces)
  • 4019 mm (158 pouces) pour la version avec pare-chocs en caoutchouc.

Largeur : 1524 mm (60 pouces)
Hauteur :

  • 1238 mm (50 pouces)
  • 1295 mm (51 pouces) pour la version avec pare-chocs en caoutchouc.

MGC

La MGC était une 2 912 cc, version 6 cylindres (en ligne) de la MGB vendue de 1967 à 1969, plus quelques ventes en 1970, avait le nom de code ADO52. Elle était prévue en remplacement de l'Austin-Healey 3000 qui avait le nom de code ADO51, mais qui ne dépassa pas le stade de la conception. Le premier moteur étudié était un 6 cylindres, conçu en Australie, de chez BMC : le série B. Mais la version finale utilisera un moteur développé par MG : le série C, qui sera aussi repris sur la nouvelle berline 4 portes d'Austin en version 3 litres. Le double carburateur SU du moteur de la MGC développe 148cv (145 bhp) à 5 250 Tr/min.

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La voiture a subi des modifications considérables autour du compartiment moteur et du plancher pour accueillir le moteur plus volumineux. Extérieurement, les seules différences étaient le bombement distinctif du capot moteur, résultant du déplacement du radiateur. Parmi les différences qu'elle avait avec la MGB, on peut noter : le système de freinage, des roues de 15 pouces et une barre spéciale de torsion avec un amortisseur télescopique. Comme la MGB, elle était disponible en version coupé (GT) ou en version cabriolé. Une boite de vitesse automatique à 3 rapports fut également proposée en option.

Niveau performance, l'automobile était capable d'atteindre les 193 Km/h (120 mph) et d'abattre le 0 à 60 mph (97 Km/h) en 10 secondes chrono.

Cependant, la prise de poids du moteur (95 Kg plus lourde que le 1798 cc de la MGB) et les nouvelles suspensions ont modifié significativement le comportement de l'auto. A cause de cela, la MGC a reçu un accueil très mitigé par la presse automobile lors de son lancement. La MGC n'arriva pas à s'imposer commercialement et fut abandonnée dés 1969 après moins de 2 ans de production. Aujourd'hui, cette automobile est très appréciée des collectionneurs et ses problèmes de tenue de route ont été résolus avec de meilleurs pneumatiques et avec des réglages particuliers des suspensions.

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MGB GT V8

MG a lancé la MGB GT V8 en 1973 en l'équipant du célèbre moteur Rover V8, bloc en aluminium de 3 528 cc, déjà présent sur la Rover P5B et chez d'autres constructeur comme Buick et chez Oldsmobile pour sa F-85. Ce performant V8 était le plus léger du monde produit en grande série, avec un poids de 145 Kg. Après une bonne préparation réalisées par MG-Rover, ce moteur eu une longue existence dans l'industrie de l'automobile britannique.

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Les MGB GT V8 de série étaient identiques à celles du préparateur Ken Costello. MG avait même commandé à Costello de leur construire un prototype de la MGB GT V8.

Toutefois, le puissant moteur de 184 cv (180bhp, 134 kW) employé pour sa transformation par Costello, fut remplacé pour la production par celui produit par MG avec une version préparée de seulement 140 cv (137 bhp, 102kW) à 5 000 tr/min. Mais, avec un couple de 262 N/m, elle pouvait atteindre le 0 à 60 mph (97 Km/h) en un peu près 8 secondes avec une vitesse maximale respectable de 201 Km/h (125 mph).

Grâce à son bloc cylindres et sa culasse en aluminium, le moteur Rover V8 pesait environ 18 Kg (40 livres) de moins que le 4 cylindres MG en fonte. Contrairement à la MGC, la MGB GT V8 augmentait à la fois sa puissance et son couple, sans modification substantielle du châssis et sans détériorer la tenue de route.

Seules, les versions GT de la MGB motorisées en V8 ont été produites par l'usine, la production pris fin à la fin de l'année 1976. MG n'a jamais vraiment cherché à exporter la MGB GT V8 vers les Etats-Unis. Ils n'ont pas souhaité mettre au point une version avec une conduite à gauche et à répondre aux exigences réglementaires américaine en terme de pollution, alors que le moteur Rover V8 était déjà exporté aux Etats-Unis sur d'autres modèles.

La MGB GT V8 a été accueilli chaleureusement par la presse automobile de l'époque, mais British Leyland Motor Corporation a freiné l'essor commercial de la MGB GT V8, car elle faisaient sérieusement de l'ombre à d'autres modèles du consortium, comme par exemple, la plus cher et moins puissante Triumph Stag.

La preuve de l'intérêt du public pour les MGB sur-motorisées est la transformation de milliers de MGB en MGB V6 ou V8 par les propriétaires eux-mêmes, grâce aux kits de transformation fournis par les magasins spécialisés.

MG RV8

Avec l'apparition de la Mazda MX-5 dans les années 1990, l'intérêt du public pour les petits roadsters réapparait. La marque MG, maintenant propriété du groupe Rover, a voulu profiter de cet engouement en créant une nouvelle carrosserie pour remettre au goût du jour l'ancienne voiture en 1992. La suspension a juste été légèrement revue, en reprenant les vieux amortisseurs arrières de la MGB. Le capot du coffre et les portes furent conservées, tout comme les freins arrière à tambour. Toutefois, le moteur fut un honorable Rover V8 en aluminium, repris de la MGB GT V8.

L'intérieur correspond aux standards luxueux :incrustations en bois d'orme, plaquage en cuir de Connoly.

Les performances étaient bonnes avec 193 cv (190 bhp, 142 kW) à 4 750 Tr/min et un 0 à 60 mph (96 km/h) en 5.9 s.

En grande partie, du au freinage arrière à tambour et au ressort à lame arrière (perçu comme une conception trop ancienne pour une voiture moderne), la RV8 n'a jamais convaincu les spécialistes de la presse automobile à ce moment-là.

Cependant, cela n'a pas empêché la RV8 d'avoir un succès raisonnable au niveau de ses ventes, et elle a préparé le terrain pour l'introduction de la MGF moderne quelques années après. Elle a également permis de créer un attrait particulier pour les produits britanniques sur le marché Japonnais. En effet, une part importante de la production de la MG RV8 a été exportée vers le pays du soleil levant.

La Compétition automobile et la MGB

La MGB fut souvent victorieuse dans de nombreuses compétitions automobiles internationales, comme le Rally de Monte Carlo. En 1964, elle remporta à la fois, dans la catégorie GT, le Sebring, les 1 000 Kilomètres de Spa. En 1963, 1964, 1965, elle gagna les 24 heures du Mans en battant des voitures bien plus puissantes.

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